Obras realizadas
Existe una amplia experiencia internacional en el uso de NFU reciclados en la construcción de carreteras, fundamentalmente en los EE.UU. (1, 6, 21, 45). En España, se empezó en el año 1974, en el Centro de Investigación E.S.M., trabajando en formulas de incorporación de caucho al betún que se aplicaron con éxito en calles de la ciudad de Barcelona(46).
Posteriormente, se ejecutó un tramo de ensayo en una carretera secundaria con tráfico ligero en el término municipal de Vacarisses (Barcelona), gracias a la colaboración entre distintas CC.AA., organismos relacionados con el medio ambiente y empresas del sector, en colaboración con centros de investigación y Universidades.
En 1997 se realizó un nuevo tramo de ensayo de 850 m en la carretera B-140 entre Sabadell y Mollet del Vallés (Barcelona) con un tráfico T2, colocando una capa bituminosa de 5 cm de espesor de mezcla S-12, dosificada con un 2% de polvo de neumáticos y 6% de betún, en la mitad del tramo, y una mezcla S12 convencional en la otra mitad(47, 48). En varías obras de Andalucía se han utilizado micro-aglomerados de granulometría discontinua de betún modificado con polvo de caucho procedente del reciclado de neumáticos fuera de uso(41, 49 a 55).
En las Tablas 8, 9 y 10 se presentan numerosos ejemplos de tramos de carreteras construidos hasta el año 2007, en los que se han empleado mezclas bituminosas con polvo de NFU por “vía húmeda” o “vía seca”.
TRAMO |
Año |
Longitud (km) |
Tráfico |
Espesor (cm) y tipo de mezcla |
Caucho en Betún (%) |
Betún (%) |
C-433: Sevilla-Cazalla de la Sierra. SE-30 |
1996 1996 |
0,300 0,300 |
T2 T1 |
3 3 |
- - |
5,7 5,7 |
M-300: Alcalá-Arganda del Rey M-221 y M-222: Valdaracete- Brea del Tajo |
1996 2002 |
0,330 12 |
T2 T3 |
5 5(S-20)+5(D-20) |
- 10 |
4,9 5,6 |
Tr. de Badarán (La Rioja) Tr. de Argamasilla de Calatrava (C. Real) VA-20: Ronda Este de Valladolid A-6 |
2004 2004 2004 2004 |
0,7 0,5 0,3 0,5 |
- - T0 T1 |
- - 9 (MAM)+6(S-20) 8(G-20)+6(S-20) |
- - 9 9 |
- - - - |
A-6: Tordesillas N-610 |
2005 2005 |
0,8 2,3 |
T0 T2 |
6 (S-12) 6(S-20)+5(S-12) |
9 9 |
5 - |
Tabla 8. Tramos de “vía húmeda” con betún fabricado en central de betunes.
TRAMO |
Año |
Longitud (km) |
Tráfico |
Espesor (cm) y tipo de mezcla |
Caucho en Betún (%) |
Betún (%) |
A-372 y A-372: Ubrique-El Bosque M-221 y M-222: Valdaracete |
2002 2002 |
16 12+ |
T3 T3 |
5(S-20)+2,5(F-10) 5(S-20)+5(D-20) |
13 13 |
5,5 5,6 |
AP-7
VA-20:Ronda Este de Valladolid |
2002 2004 2005 2004 |
1,8 4,2 11,4 0,300 |
T1
T0 |
4 y 6(abierta-12,5) 6(abierta-12,5) 6(abierta-12,5) 6(S-20) |
20 20 20 13 |
9 9 9 5,5 |
ZA-611: Toro-Venablo VA-404: Medina del Campo- Matapozuelos |
2004 2004 |
4 0,820 |
T2 T3 |
4(S-20) 6(S-12) |
13 13 |
5,5 5,5 |
VA-113: Valladolid-Santovenia de Pisuerga S-444: Revilla de Camargo-Puente Arce |
2004 2004 |
0,150 7,7 |
T2 T2 |
5 3+6(Abierta-12,5) |
13 20 |
5,7 9 |
Urbano: Pº Canalejas (Salamanca) Urbano. Calle Soto. (Valladolid) |
2004 2004 |
7 1,2 |
- - |
4(Abierta-12,5) 4(Abierta-12,5) |
20 21 |
9 9 |
A-4: Tembleque Ronda Este de Valladolid |
2004 2004 |
1,2 0,3 |
T0 - |
5(Abierta-12,5) 6(S-20) |
20 13 |
9 5,15 |
ZA-611: Toro-Venialbo
LE-611: Carrizo de Ribera-Hospital Órbigo |
2004
2004 |
4 4 0,3 |
T2 |
4+4(S-20) 4(S-20) 6(S-12) |
13 13 20 |
5,2 5,2 6,6 |
Urbano: Paseo Juan Carlos I de Valladolid N-610: Becilla de Valderaduey-Benavente |
2004 2005 |
0,4 1,5 |
- T1 |
3(M-10) 5(S-12) |
13 13 |
5,6 5,5 |
A-6: Tordesillas LE-232 Sahagún-Almanza |
2005 2005 |
0,8 1 |
T0 T3 |
6(PA-12) 4 |
9 13 |
5,0 5,5 |
Tabla 9. Tramos de “vía húmeda” fabricando el ligante en el lugar de empleo.
TRAMO |
Año |
Longitud (km) |
Tráfico |
Espesor (cm) y tipo de mezcla |
Caucho en Betún (%) |
Betún (%) |
C-433: Sevilla- Cazalla de la Sierra
M-300: Alcalá-Arganda del Rey |
1996
1996 |
0,3
0,33 |
T2
T2 |
3(F-10) 3(F-10) 5(D-20) |
1 1 1 |
5,7 6,1 5,2 |
Alicante-Altea, Elche-Murcia, Orihuela- Torrevieja (varios tramos) Autovía del Noroeste |
1998-2005 2003-2005 |
65 11 |
- - |
3(M-10) 3(F-10) |
0,5 0,5 |
5,2 5,2 |
Generalitat Valencia
Diputación de Alicante |
1996-2004
1999-2002 |
18,5 4,5 15,0 |
-
- |
3(M-10) 5 (S-12) 3(M-10) |
0,5 - |
5,2 - |
N-344: Travesía de Caudete N-332: Favara |
1999 2004 |
1,1 2 |
- - |
3(M-10) 3(M-10) |
- 0,5 |
- 5,2 |
Carretera de Castraz |
2004 |
1,5 |
T2 |
5 (S-12) |
1 |
5,3 |
Variante de Tordesillas A-6 |
2006-2007 |
0,3 |
T0 |
6(S-20)+6(S-12) |
- |
- |
Tabla 10. Tramos de “vía seca” construidos hasta el año 2007.
En el año 2007 se aprobó la Orden Circular 21/2007, relativa al uso de ligantes y mezclas bituminosas que incorporan caucho procedente de NFU. Un año más tarde se aprobó la Orden Circular 24/2008 por la que se modifican los artículos 542 y 543 del PG-3 (Orden FOIM/891/2004) de mezclas bituminosas de aplicación general, y en la que se incluyen los betunes con caucho como tipo de ligante. Desde entonces, el empleo de polvo de NFU para el diseño de bandas de rodadura y su puesta en obra se ha extendido considerablemente. Actualmente existe una Comisión de Seguimiento de la OC 21/2007 para valorar la aplicación de este material en tramos de carreteras a partir de las experiencias adquiridas en estos tramos.
En obras de carreteras recientes, las mezclas betún caucho tipo BC tienen las mismas aplicaciones que los betunes de penetración, y las mezclas tipo BMC se consideran a todos los efectos como un betún modificado, según PG-3. Las mezclas betún-caucho tipo BMAVC sólo se emplean en obras que en las que se requiera una resistencia muy alta a la fisuración por reflexión de capas inferiores. Las mezclas bituminosas fabricadas en caliente con adición por “vía seca” de caucho se emplean para obras de carreteras con categoría de tráfico pesado T3 y T4.
El empleo de trozos de neumáticos como áridos para hormigones es todavía con carácter experimental y, aunque se han hecho estudios recientes, no se tiene constancia de obras en las que se haya empleado este material.
Las principales aplicaciones del neumático troceado en vertederos(3, 4) para construir capas estructurales o de drenaje son las siguientes:
- Capa de recogida de aguas superficiales en L´Aldea, Tarragona (2007).
- Capa de recogida de biogás en Montalbán, Córdoba (2007 y 2011) y Vasequillo, Málaga (2009).
- Capa de protección de lámina de impermeabilización en los vertederos de Igorre, Vizcaya (2008) y Los Ruices, Málaga (2009), así como en el sexto vaso de vertido en el de Valsequillo, Málaga (2011).
En 2008 se construyó una balsa de infiltración con NFU enteros en Villanueva de Gállego (Zaragoza) para recoger las aguas pluviales del techo de un almacén logístico de 40.000 m2. En ese año también se construyó una balsa abierta para almacenaje de agua en el sistema de protección contra incendios de Peñarroya (Córdoba) usando NFU enteros y troceados. En 2009 se impermeabilizó el vaso del embalse de Cancarix (Albacete) con NFU enteros rellenos de hormigón sobre el solape entre geomembranas.
También se han construido amainadores de oleaje con NFU enteros en el Pantano de Valdecañas, Cáceres (2009) y en el Puerto Marina El Rompido, Huelva (2011)(3, 4).
En el año 2006 se construyó por primera vez en España un tramo de terraplén(56) relleno con neumáticos troceados en el Paso de Salomón de la carretera M-111 (P.k. 4+730) de la Comunidad de Madrid, con una longitud de 105 m y una altura comprendida entre 7,2 y 8,8 m. Se realizó con 2,1 t de NFU troceados con un tamaño máximo de 400 mm, colocados y compactados en unas capas de 2 m de espesor.
Dos años más tarde se construyó otro terraplén con relleno de NFUt entre el P.k. 0+39 y P.k. 0+160 del eje MD-VS1-A de la vía de servicio que da acceso al enlace San Isidro del Aeropuerto Sur de Tenerife, con 65 m de longitud, 20 m de altura máxima y 11,5 m de ancho de coronación. Se definió una sección de menor altura con una capa de NFUt de 1 m de altura y otra de más altura con dos capas de NFUt del mismo espesor.
Durante los cinco primeros meses del año 2011, el consorcio de empresas formado por SACYR, CEMOSA, LABIKER y SIGNUS, con la colaboración técnica del Laboratorio de Geotecnia del CEDEX, ha ejecutado un tercer terraplén experimental con neumáticos troceados y mezcla de NFUt-suelo como material de relleno. Dicho terraplén, construido entre el P.k. 0+165 y el P.k. 0+265 del Ramal 3 del Enlace 1 de la Autopista AP-46: Alto de Las Pedrizas (Málaga), está compuesto por dos tramos claramente diferenciados: uno con dos capas de relleno de NFUt y otro con una de mezcla al 50% en volumen de NFUt y del suelo empleado para construir el terraplén. Estas capas tienen un espesor de 2 m y están protegidas por espaldones y separadas por una capa intermedia de 1 m de espesor del suelo seleccionado usado en la cimentación, espaldones, coronación y precarga. El espesor de la coronación en todo el terraplén es como mínimo de 1 m, el punto de mayor altura del terraplén es de 12,8 m y la anchura máxima en cimiento de 41,1 m, con una anchura final en coronación de 11,3 m a cota de cimiento de la precarga. En mayo del 2010, antes de su construcción se ejecutaron bandas de prueba de compactación del neumático troceado usado en el terraplén(26, 27), cuyas características geotécnicas y medioambientales fueron determinadas también de forma previa en el Laboratorio de Geotecnia(10).
En los tres terraplenes experimentales citados las capas de NFUt se envolvieron sucesivamente con geotextil y material de terraplén de 1 m de espesor, y se instrumentaron diversas secciones transversales a diferentes alturas para seguir su comportamiento y evolución a largo plazo. En base a los resultados obtenidos, el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX ha llegado a la conclusión que la construcción de un relleno viario con NFUt es perfectamente viable desde un punto de vista técnico y ambiental, siempre que se cumplan estrictamente las condiciones de proyecto, ejecución y control incluidas en la Guía emitida por el Organismo(28).
Recientemente se ha concluido un proyecto europeo, en el que se ha evaluado la utilización de hormigón con neumáticos troceados para la fabricación de barreras acústicas, llamado RUCONBAR. Este estudio describe el proceso de desarrollo de los productos, la mezcla óptima de hormigón, así como un análisis de mercado. Según este estudio, las pantallas fabricadas con un 40% de caucho reciclado presenta unas propiedades acústicas y de durabilidad similares a las de otros tipos de pantallas con árido ligero (arcilla expansiva). Este material se ha utilizado como una solución de protección contra el ruido en el Zoo de Zagreb, Croacia (66).
Figura 7. Sección transversal de la pantalla acústica RUCONBAR